BAUFORMEN

Cell-to-Pack & Cell-to-Chassis: Mehr Kapazität, weniger Gewicht

Moderne Batteriebauformen eliminieren überflüssige Stufen – und stecken mehr Energie in das gleiche Volumen. Was bedeutet das für V2H?

Traditionell vs. CTP CTC Vorteile V2H-Relevanz Hersteller

Traditionelle Bauform vs. Cell-to-Pack

Traditionell – 3 Stufen

Zelle

Modul

Pack

– Zellen werden in Module gruppiert
– Module in Packgehäuse eingebaut
– Jede Stufe hat eigenes Gehäuse, Kühlung, Verkabelung
– Modulgehäuse = Totraum ohne Energie
– Einfach wartbar: Module einzeln tauschbar

Cell-to-Pack – 2 Stufen

Zelle

Pack

Module entfallen vollständig
Zellen direkt ins Packgehäuse integriert
15–20 % mehr Energiedichte durch Wegfall des Modulgehäuses
Weniger Bauteile = weniger Fehlerquellen
Höhere Volumensnutzung des Packraums

Warum das wichtig ist

In einem traditionellen Pack bestehen bis zu 40 % des Volumens aus Nicht-Energie-Komponenten: Modulgehäuse, Strukturträger, Kabelkanäle, Kühlplatten zwischen Modulen. CTP eliminiert die Modul-Ebene und nutzt diesen Raum für mehr Zellen.

Cell-to-Chassis (CTC)

Die Batterie IST die Fahrzeugstruktur

Bei CTC wird das Batteriepack zum tragenden Strukturelement des Fahrzeugrahmens. Es gibt kein separates Chassis mehr – Batterie und Karosserie sind eine Einheit.

Höchster Gewichtsvorteil: kein Chassis-Rahmen nötig
Maximale Steifigkeit – Batterie-Gehäuse als Torsionsbox
Noch weniger Totraum als CTP

Die Kehrseite

Der Gewinn an Effizienz hat einen Preis: Reparatur wird dramatisch schwieriger. Ein Unfall oder ein defektes Zellmodul kann bedeuten, dass das gesamte Chassis getauscht werden muss.

→ Einzelne Zellen nicht mehr tauschbar
→ Reparaturkosten nach Unfall deutlich höher
→ Thermomanagement komplexer
→ Noch geringe Verbreitung – wenig Erfahrungswerte

Bekannte Beispiele

Tesla 4680 Structural Pack BYD e-Platform 3.0 Mercedes EQG (ab ~2026)

Vorteile auf einen Blick

+15–20 % Energiedichte

Mehr kWh im gleichen Packvolumen durch Wegfall der Modulgehäuse – direkt übersetzt in mehr Reichweite oder kleineres Pack bei gleicher Kapazität.

-10–15 % Gewicht

Weniger Strukturmaterial, weniger Verbindungselemente, weniger Kabelbaum. Das spart Gewicht, was wiederum Energie spart – ein Doppeleffekt.

-20 % Kosten

Weniger Teile, vereinfachter Fertigungsprozess, geringerer Materialaufwand. Besonders relevant bei großen Stückzahlen in der Serienproduktion.

Einfachere Fertigung

Weniger Montageschritte, direktere Integration ins Fahrzeug. Kürzere Produktionslinien ermöglichen schnelleres Hochfahren neuer Werke.

V2H-Relevanz

Positiv für V2H

Mehr nutzbare Kapazität: Gleicher Fahrzeugquerschnitt – aber 15–20 % mehr kWh. Das direkt in mehr V2H-Energie übersetzt.
Höhere Effizienz: Weniger Masse zu bewegen bedeutet weniger Energieverbrauch – mehr Strom bleibt für V2H-Einspeisung.
Zukunftssicher: CTP ist der Industriestandard der nächsten Generation – neue V2H-Fahrzeuge werden fast alle CTP nutzen.

Zu beachten

→ Schlechtere Reparierbarkeit: Zellen sind nicht einzeln tauschbar. Ein Defekt nach vielen V2H-Zyklen kann teurer werden.
→ Thermomanagement wichtiger: Ohne Modulgehäuse als Puffer wird ein gutes BMS und Flüssigkeitskühlung noch wichtiger.
→ Wenig Langzeiterfahrung: CTP ist relativ neu. Wie sich die Zellen nach 10 Jahren V2H-Betrieb verhalten – noch unbekannt.

Fazit für V2H-Nutzer

Für V2H-Nutzer positiv – mehr Speicher im gleichen Auto. Ein CTP-Fahrzeug mit 77 kWh hat bei gleichem Außenmaß mehr nutzbare V2H-Kapazität als ein Modulpack-Fahrzeug gleicher Größe. Die Einschränkungen bei Reparierbarkeit sind real, aber für die meisten Nutzer kein Hindernis.

Wer nutzt CTP und CTC?

Tesla

CTC-Pionier

4680 CTP + Structural Pack

Tesla setzt mit dem 4680-Zellformat und dem Structural Pack auf vollständige CTC-Integration. Die Batterie bildet den Fahrzeugboden – sie trägt strukturell bei und eliminiert das separate Packgehäuse.

Modelle: Model Y (Texas-Produktion), Cybertruck

BYD

Massenmarkt-CTP

Blade Battery (CTP)

BYDs Blade Battery ist das bekannteste CTP-Produkt weltweit. Lange, flache LFP-Zellen werden direkt ins Pack eingebettet – das ergibt maximale Energiedichte bei LFP-Sicherheit.

Modelle: Han, Atto 3, Seal, Dolphin und viele mehr

CATL

Höchste Energiedichte

CTP 3.0 / Qilin Battery

CATLs Qilin-Batterie (CTP 3.0) erreicht mit einer neuentwickelten Zellanordnung und integriertem Flüssigkeitskühlsystem eine Systemenergedichte von über 255 Wh/kg – Weltrekord 2023.

Modelle: NIO ET7 (150-kWh-Pack), diverse andere OEMs

Mercedes

Luxus-CTC

CTC ab EQG

Mercedes entwickelt für den EQG (G-Klasse Elektro) eine CTC-Architektur, bei der die Batterie Teil des Leiterrahmens wird – ungewöhnlich für einen Leiterrahmen-Geländewagen.

Modelle: EQG (ab ca. 2026)

Natrium-Ionen Thermomanagement

Alle Batterietechnologien im Überblick

LFP, NMC, CTP, CTC – was ist der beste Akku für dein V2H-Setup?

Zum Batterie-Hub →